Campo Argentino – Primera Parte

No es sencillo repasar en pocos parrafos la inagotable trayectoria automovilistica de Pedro Campo.En este primer corte daremos cuenta de su paso por el automovilismo deportivo nacional y su breve, pero valiosa experiencia europea.

Los inicios y su formación academica

Yo estudié Ingeniería mecánica, pero no llegué a recibirme porque empecé a trabajar para el equipo oficial IKA-Renault a cargo de Horacio Steven y esa actividad me absorbió todo el tiempo. Era tanta la pasión que tenía, que trabajaba día y noche no me daban los tiempos para la facultad. Hubiera podido terminar la carrera, pero quería estar todo el tiempo ahí, con los autos de carrera. De cualquier manera, completé una formación importante en la facultad, sin eso seguramente no hubiese podido trabajar.  Hoy estoy dando clases, como experto invitado, en el ITBA (Instituto Tecnológico de Buenos Aires), en las materias Estructuras y Dinámica de Vehículos. La verdad que me gusta mucho la docencia, transmitir el conocimiento y la experiencia que uno tiene, experiencia no fácil de repetir porque las épocas han cambiado y mucho, que un muchacho pueda diseñar autos hoy sólo se da en el ámbito de las carreras. Argentina lamentablemente ha perdido el tren, hoy sólo se arman autos en el país, diseñados afuera y con la mayoría de sus partes fabricadas también en el exterior. Ahora, hay muchísimos ingenieros argentinos trabajando en el exterior en posiciones muy destacadas. Tenemos un ambiente fierrero muy bueno, que genera entusiasmo y la formación técnica es buena, al menos comparada con la de afuera. En realidad la facultad no asegura nada, da un cierto caudal de conocimientos, pero lo que uno haga con eso, es decir como los completa o los enriquezca depende de uno, de la motivación. El tipo que no está motivado aprueba con cuatro y nada más. La formación académica hoy es casi inevitable, hay que terminar por lo menos la mitad de la carrera y leer perfectamente inglés, el tipo que no sabe inglés murió. Uno sabe lo que lee. También se aprende de las experiencias, de los errores y aciertos, pero básicamente se aprende de lo que se lee y lo que se publica está en inglés. No hay otra. Cuando yo empecé había muy pocas publicaciones, uno de los detonantes de mi carrera fueron unos libros de uso interno de General Motors, que había traído a la Argentina el ingeniero Dudward Leeper, quien trabajó para IKA en el desarrollo del Torino. General Motors era la empresa que mas había investigado y publicado sobre la estabilidad de los vehículos. Leeper nos vio tan entusiasmados a mí y a Oreste Berta que nos regaló los libros. Ahí estaban todas las formulas para calcular espirales, amortiguadores, ángulos y geometrías de suspensiones. En esa época acá nadie sabía nada, esta información valía oro y eso explica un poco porqué yo pude hacer buenos autos, esa ventaja competitiva fue fundamental. Cuando empecé a trabajar con el Trueno Naranja, que es una evolución del prototipo Ford, yo tenía 26 años, ¿cómo se puede repetir en la actualidad que un chico de esa edad diseñe un auto de competición para una terminal automotriz? Oreste y Heriberto Pronello tenían 28-29 años cuando diseñaron las Liebres y Torinos de IKA Renault. Éramos muy jóvenes, fuimos los primeros técnicos con formación que tuvimos la posibilidad de diseñar y construir autos de competición para esas empresas. Estuvimos en el lugar justo en el momento justo. Diez años después ya era distinto y hoy es irrepetible. Por ejemplo, para la reconstrucción reciente del Trueno Naranja, usaron los planos originales que yo había dibujado. Antes los autos los construían los mecánicos, pero lo hacían a ojo, sin cálculos, sin planos, cortaban fierros, soldaban y probaban. Lamentablemente la categoría de Sport Prototipos duró muy poco, unos cuatro años, después el país se cayó económicamente y no se pudo sostener.

En los autos de carrera uno está limitado por el reglamento y por la eficiencia aerodinámica, tratando de obtener la menor resistencia al avance y la mayor carga. Con eso en los Sport Prototipos se puede ir muy lejos, en las otras categorías es más difícil.

El último auto que hice fue el Chelco III, con motor trasero, para el equipo oficial de General Motors, que corrió sólo tres carreras en 1972, en una se rompió en la otra ganó y en la otra salió segundo. En la última carrera en el viaje a San Juan se rompió la lanza del trailer que  llevaba el auto,  salió despedido, pegó contra el guardrail de la Ruta 8 y fue deslizándose hasta que se estrelló a 80 km/h con una columna que sostenía un puente. Quedó destruido. Ahí se terminó la categoría.

El paso por Ford

Junto a Steven y Fraga, quien me enseñó muchísimo, renunciamos a IKA el 31 de diciembre de 1966 y empezamos a trabajar para Ford el 1 de enero del ´67.

Hubo una interna donde la Gerencia General de IKA quería que los Torino corrieran el Gran Premio y Steven se oponía. Sostenía, y creo que con buen criterio, que había mucho más para perder que para ganar. Nosotros habíamos construido tres o cuatro de competición, pero esos autos no corrieron, participaron los que hizo Oreste. Antes de la presentación de los Torino, trabajamos junto a Steven en el montaje de los motores Tornado con fines experimentales en una cupé Chevrolet de Malnatti, con una trompa modificada por Baufer.

El Torino era un auto fantástico, el primero con caja ZF de cuatro velocidades y palanca al piso, cubiertas Pirelli Cinturato, un puente trasero con tensores y resortes helicoidales, cuando todos los demás andaban con elásticos, frenos a disco, tres carburadores Weber, butacas de cuero Reuter de diseño alemán, era comparable a un Jaguar 3.8, incluso caminaba lo mismo. Era un autazo. Por lo tanto para un auto que era tan deseable, ponerlo en una carrera casi sin probarlo era un fracaso seguro, y podía incidir muy negativamente en la imagen y las ventas.

Empezamos a trabajar con Ford en el prototipo, que tuvo tan mala suerte con los accidentes terribles de Oscar Cabalén y Viale del Carril, golpes durísimos para mí que tenía sólo 26 años. Tuve la suerte que apareciera Pairetti y comprara el tercer auto, al que le pusimos motor Chevrolet y tanque de nafta atrás. Hay que tener en cuenta que en esa época los autos llevaban tanques de 270 litros, en algunos casos había que ponerlos dentro de la cabina y el piloto se sentaba encima, un absurdo. Cuando fue el famoso choque múltiple y debutó el prototipo Ford, el auto de Julio Devoto quedó plantado en la largada del autódromo y todos los autos de atrás lo chocaron, fue una gran carambola. Yo creo que se debe haber derramado en la pista no menos de 3.000 litros de nafta, a razón de 200 por cada uno de los quince o veinte autos involucrados en el accidente. Imaginese un simple chispazo y teníamos una catástrofe, no pasó nada por casualidad. Eso determinó que se dejara de correr en ruta con estos autos.

Trueno Naranja y prototipos Shell

Después de los prototipos Ford, se formó una sociedad con Steven, Fraga y otro socio, construimos el Trueno Naranja y firmamos un contrato con Shell, para quien fabricamos tres de Sport Prototipos, los Trueno Sprint y tres Fórmula Uno. El reglamento de Sport Prototipos exigía una altura mínima de 1,27 metros, algo absurdo que tiene que ver con una mentalidad conservadora y que obligaba que algunos autos para cumplir con esa medida tuviesen esas cúpulas raras, como por ejemplo el famoso “televisor”. Cuesta lo mismo hacer un auto bajo que alto. Se puede poner una altura mínima, pero razonable, no tiene mucho sentido esa limitación. Los reglamentos tienen que ser lógicos, muchos de los accidentes de Turismo Carretera se debían a que el reglamento permitía esas trompas que generaban mucha carga aerodinámica, pero prohibían los spoilers, entonces por ejemplo, las cupés Chevrolet andaban a 270 km/h y se levantaban atrás 60-70 milímetros. La geometría de la suspensión se modificaba de tal manera que el auto rolaba y cuando lo hacía a la derecha, el eje se cruzaba hacia la derecha, con los cual se generaba una situación de inestabilidad que los hacía muy peligrosos, los autos se hacían inmanejables.  Los autos tenían sustentación, todo eso por no poner un pedacito de chapa que al menos la neutralizara. Cuando los dirigentes de la ACTC viajaron a Estados Unidos y vieron que los autos del NASCAR llevaban spoilers, los empezaron a aplicar acá. Un poco tarde porque nos hubiéramos evitado un montón de accidentes.

Después de trabajar para Shell, me contrata la Comisión de Concesionarios de General Motors y nos compran dos autos, uno para el “Nene” García Veiga y el otro para Marito García. Yo hice unas reformas, bajé la altura de los techos y ahí fue cuando García Veiga ganó el campeonato de Sport Prototipos en 1970. El auto de Marito García tenía un puente De Dion con la caja puente Sáenz atrás, donde teníamos el problema que los semiejes no quedaban horizontales, y al trabajar la suspensión se trababan por fricción. No existían las homocinéticas, los semiejes eran estriados, por lo tanto el auto era difícil de manejar, eran más dóciles los de eje rígido, cosa que a mi me llenaba de asombro. Hasta que me di cuenta que el problema estaba en las estrías. Por eso, durante mucho tiempo los autos de Fórmula Uno y Sport Prototipos, como el Ford GT 40 y el Porsche 917, con potencias de 500 HP, usaban manchones de goma hexagonales que no tenían la fricción que generan las estrías cuando están transmitiendo un torque y que no permiten que la suspensión trabaje bien, afectando la carga por rueda y la estabilidad del auto. Eso se solucionó cuando aparecieron las juntas homocinéticas. Me acuerdo cuanto sufría cuando fuimos a probar el Chelco a Rafaela, las cajas que hacía Pucho, tenían un entre ejes muy grande, las ruedas eran chicas y los palieres quedaban con una inclinación muy grande. Habíamos conseguido unos semiejes a rodillo que eran de Mercedes. En un momento pasa algo increíble. García Veiga sale del curvón y se le cruza una chancha con sus chanchitos, frena a fondo se cortó un palier y entró “en orbita” mas o menos, pero descubrimos que el tema de los rodillos funcionaba. También hicimos para la Comisión dos Fórmula Uno, que los corrían Marito García y Carlos Marincovich, para enfrentar a los Berta que corría Di Palma.

El Chevrón

El Chevrón fue un trabajo muy sencillo. La idea principal era que se pareciera a un Camaro. Además fue un gran negocio para Grandío y López porque todo lo que se sacaba de los Chevy de serie servía como repuestos y eran justamente las partes que mas se cambiaban por los choques, como guardabarros y capot. Las piezas de plástico las hacía la empresa Dicky,  la misma que armaba los Buggy Burro para los  yo había diseñado el chasis.

El Chevron Super fue el auto fuera de serie del modelo Chevy. – EAA 2016
N° estimado de producción por el concesionario que llevó adelante el proyecto: 396

La experiencia en Fiat

Estuve cinco años en Fiat trabajando como Jefe de Experiencias y también colaboré con la Comisión de Concesionarios en la parte deportiva. Dentro de la fábrica hacía los ensayos de durabilidad, de estructuras, neumáticos, suspensión, etc. Desarrollé una suspensión para el Fiat 128 que no se aplicó y una Multicarga 125 con chasis, con una suspensión totalmente nueva con barra de torsión que permitiese una eventual versión 4×4. Esto fue entre los años 1978/80, la Multicarga fue enviada a Turín para evaluación, pero al final tampoco se produjo.

Más automovilismo.

Después de Fiat, me fui a Europa con el Equipo 43/70, eran seis pilotos: entre ellos, Márquez, Parrado, Zampa, Serafini y Breard, quien por su amistad con el jefe de Publicidad de Nobleza Piccardo, consiguió la financiación del proyecto, y ganamos el campeonato de Turismo Europeo con los Alfasud Sprint, estuve un mes y medio en Europa haciendo los desarrollos de suspensión para esos autos dentro de Auto Delta. Los pilotos se quedaron toda la temporada y obtuvieron el campeonato. Claro, hay que tener en cuenta que era el único equipo profesional que hizo todos los circuitos, el resto de los pilotos eran amateur. Después en los ´90, hice unos desarrollos para la Cupé Dodge de Tito Bessone en el Turismo Carretera y para Luis Belloso.

Foto y Texto: Gustavo Feder

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