Campo Argentino – Segunda parte

En el primer corte Pedro Campo habló principalmente de sus inicios y su paso por el automovilismo nacional.En esta segunda nos habla de su etapa como diseñador, tras la experiencia del Chevron, de autos de calle como El Antique y la Pick Up Durango

Cuando se cerró la Comisión de Concesionarios de General Motors, volví a trabajar para Ford, donde estaba Cavallini y desarrollamos el chasis Mc Laren para Pairetti, se trajeron piezas del auto y uno completo que se desarmó todo. Se hicieron dos copias excelentes en un taller aeronáutico en San Fernando donde intervino un mecánico sudafricano que había trabajado muchos años en Europa en Lola, y en otros equipos de Sport Prototipos. También había otro Mc Laren construido por Formisano. De esos autos eran originales las suspensiones, el resto se hizo todo acá. Con el Trueno Sprint que está en el Museo del Automóvil de Buenos Aires, corrieron Ternengo, Monguzzi, García Veiga, creo que Vianini y Cupeiro que compró uno y salió campeón.

El Antique

El tema de los autos es muy interesante, pero claro, las oportunidades no son muchas. Yo estuve involucrado en la mayoría de los construidos en Argentina para autos de calle, como por ejemplo el Antique que se inició en 1982, proyecto del que estoy muy orgulloso porque a la gente le gusta y funciona muy bien. El auto ya cumplió 25 años, por lo tanto ingresó en la categoría FIVA y puede participar en competencias históricas.
No es exactamente lo que yo hubiera querido, pero ocurre que rara vez uno puede diseñar un auto como el que quiere, se da excepcionalmente, porque siempre hay limitaciones. En el caso del Antique, la fábrica había obtenido el status de terminal automotriz, por lo tanto había que usar motores 0 km., a mi me hubiese gustado usar el motor del Renault 18, pero era muy costoso, también me interesaba el del Falcon Sprint, que posicionaba al auto en otra categoría. De hecho hicimos tres autos con ese motor que por la relación peso-potencia y su buena distribución de pesos, le otorgaba unas prestaciones de aceleración excelentes, comparable a las del Porsche, a pesar de que el auto no era aerodinámico. El Antique fue una de las grandes satisfacciones de mi vida.

Yo estaba trabajando todavía para Fiat en Experimental, eran los tiempos de Sevel, y me llamó Luis Gaggino, para hacerme una propuesta de trabajo, que la verdad me interesó mucho porque en Fiat estaba muy aburrido. Gaggino tenía la fábrica Eniak de transformadores para las impresoras IBM, de excelente calidad, era una persona muy joven con mucho empuje, que había convertido un taller de quince personas, heredado del padre, en una fábrica muy bien montada de 200 empleados, sobre la calle Tellier en el barrio de Mataderos. Me recibe y me dice: “Yo quiero hacer un auto”. El ya se había contactado con el profesor Guillermo Yur, quien preparaba y construía motores para motos sobre todo de dos tiempos, y le había encargado el desarrollo de un motor bicilindrico de dos tiempos, para una especie de Jeep, del que ya se había construido un prototipo en chapa cilindrada, es decir, todo con simple curvatura, que le daba al auto un aspecto muy pobre. Tenía muy poco futuro. Yo le dije “Mire, la verdad esto así no va a andar. Creo que lo que hay que hacer es un auto sport de baja serie”. Pero si hacíamos un auto contemporáneo, en poco tiempo iba a quedar viejo, entonces le sugerí que el estilo fuera como los autos ingleses o italianos de pre guerra, que eran muy lindos, a la gente les llamaría mucho la atención y se identificarían mucho con un auto deportivo, que combinaba una carrocería de diseño antiguo, pero con chasis moderno. A Gaggino, le gustó la idea, que en principio era hacer una especie de Lotus Seven, pero reforzado para poder usarlo todos los días y por la calle. Yo ya tenía mucha experiencia con los autos de competición y sabía que eso iba a andar perfectamente y el auto funcionó. Pero había un problema. Gaggino no tenía experiencia en marketing, el primer local de ventas se puso en Rivadavia y Centenera, barrio que no tenía nada que ver con el público al que apuntaba el auto. Finalmente alguien le sugirió abrir un local en la Avenida Libertador. Se abrió una agencia espectacular en La Lucila y creo que en el primer mes se vendieron quince autos, una cosa de locos. En total se vendieron 120 autos, que en la actualidad son muy apreciados, cuidados y todavía corren.
_Además del chasis, ¿diseñó también la carrocería?
_Sí, el diseño es todo mío, chasis y carrocería. Me inspiré en varios autos, el Alfa Romeo 1750, el MG, el Squire, me compré un montón de libros de autos clásicos que todavía tengo. Un día Ferreyra Basso, de visita en la fábrica, me sugirió que bajara la altura del parabrisas y que hiciera más horizontal la línea del capot, fueron apenas dos grados y tenía razón, quedó mucho mas lindo. Alain Baudena construyó con alambre una maqueta 1:1 y la pusimos en la calle con un MGB adelante, que era de Gaggino y un Lotus Seven para poder sacarles fotos y compararlos. Al principio no tenía puertas, Baudena con buen criterio en base a su experiencia, sostenía que las puertas eran una de las piezas mas difíciles del auto, entonces yo propuse un truco inspirado en algunos autos ingleses, donde la puerta en vez de entrar en un quicio apoye sobre el lateral. Eso no afectaba al ajuste de la línea y quedaba bien. Hubo otras ideas que fueron descartadas. Por ejemplo yo quería que el marco del parabrisas fuera de acero fundido para que también funcionara como barra antivuelco, pero lo descartamos porque no conseguimos alguien que lo pudiera hacer lo suficientemente bien. Si lo tuviera que hacer hoy le haría algunas modificaciones, especialmente pensando en una fabricación más simple, tiene algunos refinamientos en cierta forma innecesarios. El parabrisas plegable lo remplazaría por uno fijo, pocos lo pliegan en la práctica. El auto salía de fábrica con los tonos pasteles, clásicos de la época.

La pick up Durango.

Es otro de los trabajos por el cual estoy muy orgulloso, del cual conservo todavía los dibujos originales. Para el chasis me inspiré mucho en el Range Rover y en el Jeep Mercedes, es decir usar perfiles de tubos rectangulares con travesaños también de tubo. Eso es muy sencillo, rápido y económico para construir, queda un chasis liviano y muy rígido. La suspensión delantera tiene cuatro tensores de los cuales los de abajo están vinculados haciendo de barra estabilizadora y una barra Panhard paralela a la de la dirección, con lo cual tiene una dirección perfecta. Atrás tiene dos elásticos y una caja de transferencia inspirada en la del Fiat Campagnola que tiene una particularidad: en los vehículos 4×4 normales están superpuestas la tercera y la cuarta de baja con la primera y segunda de alta, si bien tienen ocho velocidades, vemos que la cuarta de baja es igual a la segunda de alta, en cambio el sistema de la Campagnola, cumple con una especificación del ejército italiano que establece que en la primera de baja debe circular a menos de 5 km/h, que es la velocidad de los desfiles. Yo lo adopté por otro motivo. Como el vehículo debía cargar 1.000 kilos y tener una muy buena performance de trepada con un motor de baja cilindrada, como era el 1.8 del Dodge 1500, la solución era lograr una gran multiplicación, para eso establecí una relación donde la cuarta de baja era mas corta que la primera de alta, entonces lograba ocho verdaderas velocidades, con una primera de baja super corta que andaba a menos de 5 km/h a 4.000 vueltas, que podía trepar tranquilamente una pendiente de 45º. Cuando uno anda en terrenos accidentados, no se puede ir rápido por una cuestión de seguridad, entonces el auto tiene muchísima fuerza y el único inconveniente es que el motor va muy exigido en vueltas y recaliente, por eso es muy importante el buen funcionamiento del electro ventilador, acompañado de un radiador grande.

La carrocería
Esa fue una idea brillante de Luis Gaggino. Se compraban todas las partes de carrocería del Dodge/VW 1500 a Autolatina, y se montó un dispositivo que era una copia exacta del de la línea de producción, con soldaduras colgantes de puntos. A las carrocerías se les mantenía el piso, se le cortaban los paneles, las puertas originales se mantenían, por lo tanto abrían y cerraban perfectamente, los vidrios subían y bajaban sin inconvenientes, el parabrisas era el original, es decir teníamos una cabina de pick up de serie.
La caja de carga estaba inspirada en la de la pick up Peugeot 504. La hacíamos íntegramente en chapa plegada con rodillo con los esquineros embutidos que le daban una terminación muy profesional y prolija. Creo que se compraron cien plataformas, y aunque se construyeron muy pocas, parece que a algunas fábricas les molestó que unos tipos desconocidos estuvieran haciendo pick ups 4×4 y nos empezaron a hacer las cosas difíciles, presionando a los autopartistas para que nos exigieran cantidades mínimas altas a precios imposibles, y fue tanta la presión que finalmente la fábrica cerró. Yo estoy muy orgulloso de ese diseño, fue muy logrado, creo que mereció más éxito del que tuvo. Era tan bueno que podía andar perfectamente por campo traviesa superando vados de hasta un metro de agua. De hecho le vendimos 25 vehículos a DEBA (Dirección de Energía Eléctrica de la Provincia de Buenos Aires), y los utilizaron para hacer servicios en las torres de alta tensión sustituyendo a los Unimog.
Hubo algunas que se compraron para hacer carreras en los médanos equipadas con motor Falcon.

Su paso por IES

A través de un conocido me contactaron con Eduardo Sal Lari, que tenía graves problemas que le retrasaban el montaje final de las unidades ya vendidas y era imprescindible sacar la producción y entregarla urgente a los clientes. Trabajé sobre los desarrollos de chasis y suspensión que había hecho Pronello. Hice lo que pude, que fueron parrillas de suspensión usando los porta mazas diseñados por él, con un elástico transversal al estilo Fiat 128, y los autos salieron. Fue una experiencia breve de seis o siete meses.
_¿Qué otra pasión tiene, además de los autos?
_Lo que entusiasma igual que los autos son los aviones, los barcos y los veleros. De hecho soy un apasionado de los aviones, estoy construyendo uno de acrobacia. Es un proyecto deliberadamente extremo con un motor de 400 HP, con prestaciones similares a los contemporáneos. Yo me ocupo del diseño y mis socios lo construyen. Eso es lo que mantiene viva la cosa. Es un proyecto a largo plazo, estimo que en dos años estará terminado. Llevo casi 2.000 horas de trabajo en este desarrollo, medidos por la computadora, que hoy nos permite saber con precisión como administramos nuestros tiempos.
Yo diseñé por ejemplo el Dragón, un auto del que se construyeron más de 20 chasis de los cuales hay alrededor de 10 en funcionamiento. Tiene un comportamiento muy bueno, y una velocidad de curva notable, por la aerodinámica.
También construí un auto muy especial con motor de avión para Pur Sang, una empresa de Paraná. Tiene un motor alemán de la segunda guerra mundial Argus, pero construido en la fábrica Renault durante la ocupación nazi. Es un 12 cilindros en V, 12 litros de cilindrada y 580 HP, una bestia. Originalmente traía compresor centrífugo, pero yo se lo saqué, porque junto con la caja de accesorios era muy voluminoso y además porque en un avión donde el motor funciona a régimen casi constante, el compresor centrífugo va bien, pero en un auto no sirve, como bien lo supo Froilán González con el BRM, que de abajo no tira nada, pero arriba se viene toda la potencia de golpe. Le puse 6 carburadores Weber 40 DCO, y una caja Saenz única en el mundo, la 1ª es directa y el resto, sobremarchas. Este auto es excepcional, fue exportado a Europa. La carrocería la diseñó un fantástico estilista de Paraná, Luis Huber, que trabaja para la empresa, quien le dio un aire muy Alfa Romeo, muy de los Alfeta.
_¿Son viables en la actualidad empresas de capital nacional con diseño y desarrollos argentinos, como el caso de la empresa que está encarando el Arquitecto Bravo?
_Eso depende de cosas que yo no vislumbro, los factores que dependen del éxito de una empresa de este tipo, son cosas que yo ni siquiera sospecho, hay cuestiones políticas, financieras, institucionales que yo desconozco. Yo me ocupo de lo técnico, del diseño, que el auto funcione bien y eso ya lo logramos. Ahora, hay que homologarlo, superar una serie de tests, ya no es como en la época de Eniak, que tenía el status de terminal automotriz. Son temas empresarios que escapan a mi actividad. Espero que le vaya bien, si a él le va bien a todos nosotros nos va a ir bien. En este momento es la única esperanza que tenemos para que suceda algo así.

Foto y Texto: Gustavo Feder 2011

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