El primer tracción delantera de Renault – Primera Parte

La incorporación de la línea Renault fue uno de los mayores aciertos de IKA (Industrias Kaiser Argentina). Luego del notable éxito alcanzado por la línea Dauphine/Gordini, la fábrica cordobesa sumó un nuevo producto del rombo: el Renault 4.

La producción en Santa Isabel comenzó el 26 de septiembre de 1963. El recién llegado representaba un salto en dimensiones y habitabilidad en relación al Dauphine y al mismo tiempo se destacaba por la incorporación de novedades tecnológicas como la transmisión delantera y la suspensión por barras de torsión.

La versión argentina correspondió al 4L, que con sus seis cristales laterales era la más lujosa en su país de origen. La llegada a los concesionarios se concretó el 7 de noviembre de 1963.

A diferencia del original francés, el 4L fabricado por IKA no estaba equipado con el motor del 4 CV de 747 cc, sino que adoptó el del Dauphine de tercera generación (Ventoux Tipo 801-02), es decir, con una relación de compresión de 8:1 y 33 hp. La caja de tres velocidades (Tipo 314) también derivaba de su hermano menor, con la diferencia de que el accionamiento se efectuaba con una palanca acodada ubicada en el centro del panel de instrumentos. Era tipo caja-puente, es decir, formaba un conjunto con el puente delantero. A partir de 1965 comenzó a ser equipado con la caja de cuatro velocidades del Gordini.

Junto al modelo break, se producía la versión utilitaria (Fourgonette) denominada 4F, un furgón cerrado con portón trasero, mayor despegue (225 mm) y una capacidad de carga de 300 kilos.

La carrocería se montaba a través de bulones sobre una plataforma autoportante reforzada con travesaños de chapa con perfiles de gran resistencia. Su diseño funcional permitía que piezas como laterales de alojamiento del motor, puertas y guardabarros fuesen fácilmente desmontables para facilitar las tareas de reparación y mantenimiento.  

La suspensión delantera era independiente a través de paralelogramo deformable articulado y barras de torsión longitudinales. Se complementaba con amortiguadores hidráulicos telescópicos de acción directa y doble efecto con correctores neumáticos. La trasera también era independiente a brazos longitudinales y barras de torsión de transversales. Los amortiguadores, similares a los delanteros, estaban dispuestos en forma paralela al eje longitudinal del vehículo. Completaba el esquema una barra estabilizadora montada sobre bujes elásticos de goma.

La carrocería tenía una extensión de 3.788 milímetros, con una notable altura de 1.532 milímetros y un buen despeje de 205 milímetros que lo hacía apto para caminos desparejos. La distancia entre ejes era de 2.395 mm con la curiosidad de que el lado derecho era casi 5 mm más largo.

La ubicación de la rueda de auxilio, debajo del piso y accesible desde el exterior, daba respuesta a la necesidad de maximizar el espacio interior para pasajeros y equipaje, pero la exponía al deterioro y al hurto.

El habitáculo era notablemente sencillo. Los primeros asientos eran de caño estructural con una tela enhebrada y colgante, mientras que el panel de instrumentos estaba conformado por una plancha ubicada debajo del parabrisas que incluía dos ventanillas regulables para la entrada de aire frío y dos prácticas bandejas porta objetos en reemplazo de la guantera. El instrumental estaba ubicado en el centro de la columna de dirección, integrado por el velocímetro, medidor de aguja de nivel de combustible y luces de testigo de carga de dinamo y temperatura. El equipamiento incluía calefacción, limpiaparabrisas eléctrico y, como equipo opcional, radio y lavador de parabrisas.

Las prestaciones estaban acorde a lo esperado en un auto chico, con un motor de baja cilindrada. La velocidad máxima estaba cercana a los 110 km/h.  

Por Gustavo Feder

Continuará…

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