La historia del Peugeot 505 en el país – Primera parte

1981 fue el año de los mediano-grandes en Argentina. La Ley de Reconversión Automotriz sancionada en 1979 obligaba a las automotrices radicadas en el país a renovar su oferta para hacer frente a la competencia de los importados. Desde hacía unos años, la tendencia del público se había inclinado hacia los medianos europeos y en ese segmento se jugaba una áspera batalla.
En enero de ese año, Ford abrió el juego con la actualización de la línea Taunus. En abril, Renault pateaba el tablero con la presentación del novedoso R-18. Por último, en la segunda mitad del año, la marca Peugeot, de la mano de SEVEL (grupo económico que producía y representaba a las marcas Fiat y Peugeot), respondía con otro modelo inédito: el 505.
El nuevo león presentaba un estilo clásico, con una tradicional carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas dibujada con sobriedad por Pininfarina. El frontal reinterpretaba la identidad Peugeot con los faros trapezoidales, pero con un aspecto envolvente y de mayor tamaño. A pesar de tener una línea de cintura relativamente alta, el 505 gozaba de una buena superficie vidriada. La cintura descendía levemente hacia atrás para determinar un baúl de buena capacidad. Los paragolpes plásticos contrastaban con el clasicismo del auto y marcaban una señal del modernismo tecnológico que se imponía al finalizar los años 70.
El habitáculo fue concebido por Paul Bracq, un diseñador con larga trayectoria en las marcas alemanas de alta gama como Mercedes-Benz y BMW.
Cuando en 1981 se comenzó a fabricar en nuestro país, el Peugeot 505 era un auto internacionalmente actual. Había sido presentado en Francia apenas dos años antes con la difícil misión de remplazar al icónico 504. En Argentina, en cambio, la apuesta de SEVEL fue mantener al 504 en producción y posicionar al 505 como un auto más lujoso y sofisticado.
En un comienzo se lo comercializaba en las versiones GR y SR. La GR era la opción más económica en tanto que la SR incorporaba de serie levanta-cristales delanteros, aire acondicionado, dirección servoasistida y, por supuesto, techo corredizo de accionamiento eléctrico.
En el habitáculo se destacaban los asientos en espuma de poliuretano y tapizados en tela tweed. El panel de instrumentos disponía de una consola central donde se alojaban los controles del aire acondicionado, calefacción, teclas de baliza y desempañador eléctrico y un reloj analógico. El instrumental incluía velocímetro central, tacómetro, medidor de nivel de combustible y temperatura y una buena cantidad de luces testigo de diversas funciones.
El marco legal vigente facilitaba la integración de los vehículos de producción nacional con mayor porcentaje de elementos importados. En los primeros 505 los asientos, panel de instrumentos y el parabrisas, entre otros componentes, eran de origen francés.
Desde el punto de vista mecánico, el 505 heredaba la motorización del 504 pero con mejoras como un nuevo distribuidor y nuevo árbol de levas, de origen importado. Con 1971 cc y un carburador Solex de doble boca, también importado, el motor entregaba 96 cv (DIN) a 5000 rpm. La motorización se combinaba con la conocida caja de velocidades mecánica BA7/4 de 4 velocidades.
El esquema de suspensión también heredaba del 504. En el eje delantero adoptaba un sistema independiente de tipo McPherson, con barra antirrolido resortes helicoidales y amortiguadores concéntricos telescopios de doble efecto. Detrás, eje rígido con resortes helicoidales de doble efecto, combinado con barra antirrolido y barra estabilizadora.
Las primeras mejoras llegaron en 1983 de la mano de la versión “Salón 83”. La principal novedad de esta serie fue la adopción de una nueva caja de 5 velocidades, siendo la última relación de sobremarcha. Junto a la transmisión, el motor introdujo mejoras para asemejarlo al XN1 francés como el incremento de la relación de compresión de 8,35:1 a 8,8:1 y la incorporación de un nuevo múltiple de admisión y un nuevo distribuidor. Estos cambios permitieron elevar levemente la potencia a 100 cv.
En el interior se incorporaron nuevos colores de tapizados y apoyacabezas para los asientos traseros (primer auto de industria nacional en incorporarlos). El diseño exterior se mantuvo inalterable pero introdujo seis nuevos colores de carrocería, tres de ellos metalizados.
A fines de 1983, SEVEL presentó el 505 SR II – “Salón 84” que agregó algunas mejoras como encendido electrónico y cebador automático y sumó nuevos opcionales como caja automática y pintura bicapa.
Otros cambios se agregaron en la serie “Salón 85”, conocida en diciembre de 1984. En esta nueva línea la novedad principal fue la incorporación de la versión turbodiésel con un propulsor de 2304 centímetros cúbicos que erogaba una potencia de 80 cv (DIN) a 4150 rpm.
A mediados de 1985, la versión SR sumó una importante novedad: la inyección de combustible. En este caso, se optó por la K-Jetronic de Bosch de tipo mecánica. Con este equipamiento, las prestaciones se incrementaron a 113 hp lo que le permitían superar los 176 km/h. Al mismo tiempo, SEVEL extendió a tres años la garantía contra la corrosión en todos los modelos Peugeot 505.

Por Gustavo Feder

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