En Argentina<\/strong>
En 1956 circularon los primeros 2CV, importados oficialmente por Autom\u00f3viles Citro\u00ebn S.R.L. Dos a\u00f1os m\u00e1s tarde, se concret\u00f3 el lanzamiento oficial cuando la agencia Staudt y C\u00eda. inici\u00f3 su comercializaci\u00f3n con unidades importadas de las usinas de Francia y B\u00e9lgica. La buena aceptaci\u00f3n del p\u00fablico alent\u00f3 a la casa matriz para alcanzar un acuerdo con Staudt y C\u00eda. con la finalidad de instalar una f\u00e1brica en el pa\u00eds. La inversi\u00f3n inicial de 8.250.000 d\u00f3lares, en herramental, equipos y materiales, se complementaba con la adquisici\u00f3n de las instalaciones de la f\u00e1brica de electrodom\u00e9sticos Catita S.A. que fueron reacondicionadas para la producci\u00f3n automotriz.
Por los pergaminos alcanzados en los caminos europeos, el Citro\u00ebn 2CV era el caballito de batalla para iniciar la incursi\u00f3n industrial en el pa\u00eds. Seg\u00fan el r\u00e9gimen legal vigente, se situaba dentro de la categor\u00eda \u201cB\u201d, que inclu\u00eda autos con motorizaciones entre 190 cc y 750 cc. En este segmento deb\u00eda enfrentar al Fiat 600, que al mismo tiempo comenzaba a fabricarse en la Argentina, iniciando una dura batalla comercial que se extendi\u00f3 dos d\u00e9cadas.
Los primeros 2CV argentinos ven\u00edan equipados con el conocido motor bi-cil\u00edndrico de disposici\u00f3n horizontal y opuesta, con una cilindrada de 425 cc y 12,5 hp. Estaba refrigerado por aire mediante turbina. Su velocidad era modesta, solo 78 km\/h, aunque no era eso lo que priorizaba el usuario de la marca, sino su bajo consumo de s\u00f3lo 5-6 litros cada 100 kil\u00f3metros.
Motor, caja y diferencial formaban un monobloque sobre el eje. Los primeros modelos contaban con caja de 4 velocidades completamente sincronizadas y embrague auxiliar centrifugo.
La carrocer\u00eda se montaba sobre un chasis de plataforma plana. Una de las caracter\u00edsticas que distingu\u00edan al 2CV era la suspensi\u00f3n independiente en las cuatro ruedas, basada en un exclusivo sistema de cilindros longitudinales de interacci\u00f3n, que se complementaban con amortiguadores a fricci\u00f3n embutidos en los brazos de suspensi\u00f3n. Esta disposici\u00f3n hac\u00eda casi \u201cinvolcables\u201d a los 2CV.<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n Posiblemente, Jean Pierre Boulanger, nuevo director de Citro\u00ebn tras su adquisici\u00f3n por Michelin, nunca imagin\u00f3 que un imprevisto embotellamiento causado<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":1477,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"colormag_page_container_layout":"default_layout","colormag_page_sidebar_layout":"default_layout","footnotes":""},"categories":[21,6],"tags":[49,50,48,32,35],"class_list":["post-1472","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-autos-eternos","category-newsflash","tag-2cv","tag-3cv","tag-citroen","tag-industria-automotriz","tag-republica-argentina"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"http:\/\/autosdelpodio.com\/autos\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/13330964_893437054101933_2930885519061375226_n.jpg\")
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Con un precio de lanzamiento de $248.000, la aceptaci\u00f3n del auto fue inmediata. En 1960 se fabricaron apenas 992 unidades, pero en 1969 la cifra de producci\u00f3n alcanzaba el r\u00e9cord de 15.280 veh\u00edculos. Por entonces, la empresa era provista por m\u00e1s de 450 autopartistas argentinos que contribu\u00edan para alcanzar una integraci\u00f3n nacional del 95 %. <\/p>\n\n\n\n
El 3CV. Solo en Argentina<\/strong><\/p>\n\n\n\n
El 1 de noviembre de 1969 se concret\u00f3 la presentaci\u00f3n del 3CV AZAM con importantes mejoras respecto al 2CV. Estaba equipado con el propulsor M-28 de 602 cc y 32 hp, alternador de 12 volts y filtro de aceite en el interior del c\u00e1rter. Con esta denominaci\u00f3n se produjo solo en la Argentina. Los cambios en el exterior eran menores: faros traseros dispuestos horizontalmente, derivados del Dyane 6 franc\u00e9s y luces de giro tambi\u00e9n horizontales montadas sobre los guardabarros delanteros. Fueron eliminadas las luces de giro laterales. El cambio m\u00e1s importante en el interior fue la escala del veloc\u00edmetro que alcanzaba 120 km\/h. En su mec\u00e1nica se destacaba la incorporaci\u00f3n de una nueva caja de velocidades de desarrollo argentino, basada en la del Dyane 6 franc\u00e9s. El embrague centr\u00edfugo segu\u00eda ofreci\u00e9ndose como opcional. Otras mejoras fueron el aumento a 220 mil\u00edmetros del di\u00e1metro de los tambores de freno, la transmisi\u00f3n mediante juntas homocin\u00e9ticas con ocho crucetas y la incorporaci\u00f3n de amortiguadores hidr\u00e1ulicos en las cuatro ruedas.
Mientras tanto, los 2CV siguieron en producci\u00f3n. La versi\u00f3n AZAM hasta fines de 1971 y el AZM hasta marzo de 1972.
En 1970 las carrocer\u00edas de los 2CV y 3CV recibieron la incorporaci\u00f3n de las puertas delanteras abisagradas en el pilar delantero, en reemplazo de las originales \u201csuicidas\u201d. En 1973, fue lanzado el modelo Prestige, que se destacaba por el dise\u00f1o de su port\u00f3n trasero extendido hasta el parante del techo. Esta denominaci\u00f3n se mantuvo hasta 1977 cuando se volvi\u00f3 a la original 3CV para acompa\u00f1ar el \u00fanico cambio: una parrilla pl\u00e1stica de color negro con el doble chevr\u00f3n cromado en su centro en lugar de la de aluminio. Los \u00faltimos cambios llegaron en 1978 con la nueva identificaci\u00f3n M-28, derivada del nombre del motor.
Por entonces, el final se aproximaba. Las nuevas reglas de juego que abr\u00edan la importaci\u00f3n obligaban a la empresa a realizar una importante inversi\u00f3n para poder hacer frente a un mercado m\u00e1s exigente y competitivo. Desde la casa matriz, embarcada en su propia recuperaci\u00f3n, se baj\u00f3 el pulgar a las operaciones industriales en Argentina que cesaron el 1 de diciembre de 1979, luego de producir 153.007 unidades de todas las versiones.
El 3CV tendr\u00e1 un revival en los ochenta de la mano de Eduardo Sal Lari y su empresa IES, pero esa es otra historia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"