{"id":2044,"date":"2020-05-18T21:16:07","date_gmt":"2020-05-18T21:16:07","guid":{"rendered":"http:\/\/autosdelpodio.com\/autos\/?p=2044"},"modified":"2020-05-21T20:42:48","modified_gmt":"2020-05-21T20:42:48","slug":"entrevista-a-heriberto-pronello","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/autosdelpodio.com\/autos\/entrevista-a-heriberto-pronello\/","title":{"rendered":"Entrevista a Heriberto Pronello \u00abEl Torino fue un \u00e9xito inmediato. Fue el auto que salv\u00f3 a IKA\u00bb"},"content":{"rendered":"\n

El prolifico constructor y dise\u00f1ador de autos, Heriberto Pronello repasa su trayectoria, desde su ingreso a IKA hasta la Liebre IV preparada para el Dakar 2009.
\u00bfC\u00f3mo se inicia en el automovilismo?<\/strong>
Mi historia profesional est\u00e1 muy vinculada a la del automovilismo y a la industria automotriz de una manera incre\u00edble, porque en el a\u00f1o 1953 ingreso a la Escuela de Aviaci\u00f3n de C\u00f3rdoba, en la misma \u00e9poca en que IAME comienza a fabricar los primeros Justicialistas con plastico reforzado, eran los primeros pasos ac\u00e1 y afuera tambi\u00e9n, se estaban haciendo los primeros Corvette en Estados Unidos con la misma tecnolog\u00eda, y es en ese momento cuando llega la noticia que va a venir la Kaiser a fabricar el Jeep<\/a> en C\u00f3rdoba.
\u00bfCu\u00e1ndo ingresa a IKA?<\/strong>
A m\u00ed me contratan por dos razones curiosas que a veces suceden en la vida de uno: una de ellas es que yo hab\u00eda construido en el a\u00f1o 1965 el Valiant<\/a> de De Paoli que corr\u00eda con el seud\u00f3nimo de \u201cRueda Libre\u201d. Fue uno de los primeros Turismo Carrera a partir de un auto compacto de serie con una trompa aerodin\u00e1mica coherente, no una simple superposici\u00f3n de superficies. Ese auto larga junto a otros 140 desde la sede del Autom\u00f3vil Club que para esa fecha hab\u00eda creado un premio al auto mejor presentado. Ese premio lo gan\u00e9 yo.
El otro motivo tiene que ver con los costos de IKA. Mc Cloud para evitar el fracaso que hab\u00eda sufrido con el Kaiser Bergant\u00edn, decide contratar en Estados Unidos a un ingeniero especialista en costos y se pone en contacto con el ingeniero Leeper que hab\u00eda trabajado en la General Motors en el proyecto del Corvette. Leeper se instala en C\u00f3rdoba e inmediatamente realiza un relevamiento de todas las secciones, personal y equipos de la planta para ponerse al tanto de las estructura de costos. Al poco tiempo consulta quien est\u00e1 a cargo de la secci\u00f3n de estructuras y para su sorpresa le responden que nadie. Leeper se pone en contacto conmigo a partir de un art\u00edculo t\u00e9cnico referido a unos c\u00e1lculos estructurales para el dise\u00f1o de una motocicleta con detalles de ecuaciones, con un extenso desarrollo te\u00f3rico y un agregado emp\u00edrico con ecuaciones que en General Motors pusieron en pr\u00e1ctica y verificaron que funcionaban. Me presento en la f\u00e1brica y en la reuni\u00f3n me piden que prepare un curso de capacitaci\u00f3n en estructuras para los ingenieros de IKA que estaban trabajando en el desarrollo del Torino <\/a>y adem\u00e1s me haga cargo del desarrollo del auto de competici\u00f3n. Empezamos a trabajar en mayo o junio del \u00b466 en los Torino de competici\u00f3n al mismo tiempo que se hac\u00edan los \u00faltimos ajustes para los de serie. IKA en ese momento empleaba a m\u00e1s de 5.500 personas.
\u00bfO sea que ten\u00eda dos trabajos en el mismo lugar?<\/strong>
S\u00ed, trabaj\u00e1bamos de las 6 de la ma\u00f1ana a las 11 de la noche, viajaba de C\u00f3rdoba a Villa Mar\u00eda donde se hac\u00edan los componentes de competici\u00f3n haciendo 150 kil\u00f3metros en 57 minutos con un Torino preparado igual que los de competici\u00f3n. Era una \u00e9poca de mucha exigencia en cuanto a los tiempos, pero de mucha disponibilidad econ\u00f3mica, yo sent\u00eda que estaba frente a una oportunidad \u00fanica de hacer un auto de carrera para una f\u00e1brica y ten\u00eda claro que si no la aprovechaba jam\u00e1s iba a tener otra, si dec\u00eda que no era factible por falta de tiempo no me iban a entender, as\u00ed que ten\u00eda que terminarlo s\u00ed o s\u00ed. Era el primer auto deportivo que la IKA desarrollaba integralmente en C\u00f3rdoba ya que hasta ese momento el departamento de competici\u00f3n estaba concentrado en Buenos Aires en la calle Oro bajo la direcci\u00f3n de Horacio Stevens.
\u00bfCuando empiezan los proyectos con Oreste Berta?<\/strong>
Un d\u00eda el Gerente de Ingenier\u00eda nos cita a m\u00ed y a Oreste y nos dice \u201cyo s\u00e9 que tienen ganas de hacer algo juntos, tengo el lugar donde pueden hacer el auto y no se preocupen que yo s\u00f3lo le reporto al Presidente\u201d, y nos entrega un sector dentro del galp\u00f3n de Experimental para poder desarrollar lo que quisi\u00e9ramos. As\u00ed surge la Liebre que para nosotros era un experimento, no pensamos en ning\u00fan momento que fuese el auto oficial ya que era demasiada responsabilidad y no te pod\u00e9s equivocar, a veces una buena idea no es la mejor, as\u00ed que le dimos prioridad a los Torino convencionales y para despuntar el vicio construimos la primera Liebre.
Oreste y yo \u00e9ramos dos tipos impertinentes que nos metimos irrespetuosamente en medio de la contienda Ford<\/a> – Chevrole<\/a>t que ven\u00eda de muchos a\u00f1os y a la gente no le gustaba que con el Torino quebr\u00e1ramos esa hegemon\u00eda y tambi\u00e9n toda una filosof\u00eda y tradici\u00f3n del mec\u00e1nico aguerrido que arreglaba todo s\u00f3lo, en base a asados, etc, etc. Nosotros cambiamos la manera de hacer las cosas, impusimos nuestra nueva filosof\u00eda, nos acost\u00e1bamos y levant\u00e1bamos temprano mientras los otros se quedaban en los boliches hasta cualquier hora y despu\u00e9s se pon\u00edan el casco y se iban directamente a largar sin pasar por el hotel, o sea que en esas condiciones no era muy dif\u00edcil ganarles. Oreste y yo nos conoc\u00edamos de chiquitos, \u00e9ramos de la misma zona, el abuelo de \u00e9l hab\u00eda tenido una f\u00e1brica de cosechadoras, \u00e9ramos muy fan\u00e1ticos sent\u00edamos el automovilismo como una religi\u00f3n.
\u00bfEl departamento de competici\u00f3n de Buenos Aires particip\u00f3 del proyecto?<\/strong>
No, todo fue hecho en C\u00f3rdoba. La gente de Buenos Aires con Stevens a la cabeza nos dec\u00eda que el auto no iba a andar, hab\u00eda una lucha entre Buenos Aires y C\u00f3rdoba muy fuerte. El ven\u00eda de tanto en tanto con el avi\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda, se sentaba en la oficina de Ingenier\u00eda, pero nunca ven\u00eda a ver los autos y a mi me agarraba una gran angustia, porque yo ten\u00eda en ese entonces treinta a\u00f1os, alguna experiencia en automovilismo, pero no era un referente, no le hab\u00eda ganado a nadie y realmente no sab\u00edamos si los autos iban a funcionar. Un d\u00eda me citan los gerentes del \u00e1rea contable y me plantean que lo que estaba sucediendo era una jugada Buenos Aires contra C\u00f3rdoba y que ellos eran C\u00f3rdoba y no quer\u00edan perder, por lo tanto se ofrecieron a darme la ayuda que necesitara. Hab\u00eda llegado un t\u00e9lex que dec\u00eda que el jueves de la semana siguiente se ten\u00edan que presentar los autos en Buenos Aires y los iban a probar nada menos que G\u00e1lvez, Fangio y Menditeguy. Hicimos un listado de lo que faltaba y el tiempo que necesit\u00e1bamos para terminar cada cosa. Enviamos los autos casi pelados por tierra conducidos por los pilotos de pruebas y se alquilaron dos aviones de l\u00ednea de Transcontinental para llevar algunas partes como los tanques de nafta que tuvimos que atarlos a los asientos del avi\u00f3n. Nosotros viajamos la noche anterior a la prueba. Una vez en Buenos Aires los autos y todos los repuestos y accesorios son trasladados al taller que la empresa ten\u00eda en la calle Godoy Cruz (donde hoy funciona Renault) para armarlos por primera vez, es decir desde que hab\u00eda empezado el proyecto nunca los hab\u00edamos podido ni armar ni probar.
\u00bfQu\u00e9 pas\u00f3 con la prueba?<\/strong>
Nosotros sab\u00edamos que ten\u00edamos muchos caballos menos que el resto, nuestro fuerte era el peso, el auto era m\u00e1s liviano, hab\u00edamos suprimido todo lo superfluo y remplazado todo lo posible por materiales m\u00e1s livianos. Era un auto muy audaz por ejemplo los tanques de combustible eran de pl\u00e1stico, no se hab\u00edan usado nunca antes.
En velocidad est\u00e1bamos abajo, por ejemplo Emiliozzi nos sacaba m\u00e1s de 22 km, ten\u00edamos 218 km\/h contra 240 km\/h. Cuando largamos la primera carrera, nosotros hab\u00edamos mejorado 4 km, es decir lleg\u00e1bamos a 222, o sea nos mataban donde hab\u00eda rectas largas, pero donde el circuito se trababa, la cosa era diferente. Despu\u00e9s los autos empezaron a mejorar, las \u00faltimas Liebres caminaron a 290 tranquilito.
Pudimos largar una hora mas tarde de lo previsto y la prueba result\u00f3 milagrosamente buena no se le cay\u00f3 ni una sola tuerca a ninguno de los cinco autos, cuatro Torino convencionales y la Liebre.
Mc Cloud se sinti\u00f3 enga\u00f1ado y decide cerrar el equipo de Buenos Aires y se concentra toda la actividad de competici\u00f3n en C\u00f3rdoba. Hab\u00eda que prepararse para el debut oficial en la Vuelta de San Pedro en el verano de 1967. Ten\u00edamos tantos autos de carrera que muchos pilotos se los quedaban para usarlos por la calle, Copello<\/a> por ejemplo, hac\u00eda unos promedios incre\u00edbles viajando de Mendoza a C\u00f3rdoba, por eso cuando lleg\u00f3 la carrera de San Pedro ellos ten\u00edan una familiaridad con el auto que no era com\u00fan en el Turismo Carretera donde la mayor\u00eda de los pilotos se sub\u00edan reci\u00e9n cuando hab\u00eda que correr.
En agosto de 1967 presentamos la Liebre II en el Gran Premio YPF de Buenos Aires, ese a\u00f1o hubo tres grandes carreras en una misma semana, con un promedio de 60.000 espectadores y nosotros las ganamos todas
\u00bfEs verdad que los fan\u00e1ticos de Ford y Chevrolet les tiraban con bulones?<\/strong>
No, es cierto que se nos romp\u00edan los parabrisas y nadie sab\u00eda porque, el mito dice que la gente les tiraba bulones, pero en realidad nuestro proveedor era una empresa muy chica, el due\u00f1o mismo los hac\u00eda con mucha voluntad y muy modestamente en el garage de su casa y el problema era que no ten\u00edan el templado de la calidad suficiente.
\u00bfPor qu\u00e9 IKA se retira de las carreras?<\/strong>
Deportivamente el auto hab\u00eda sido un \u00e9xito impresionante pero las encuestas de opini\u00f3n daban como resultado que al p\u00fablico le ca\u00eda antip\u00e1tico la supremac\u00eda de los Torino.
A fin de a\u00f1o IKA decide retirarse de las carreras, yo ped\u00ed hacerme cargo de los pilotos particulares que le hab\u00edan comprado a la f\u00e1brica los autos de carrera y Oreste estaba en tratativas con Bardahl para armar su propio equipo. As\u00ed que Oreste se queda con las dos Liebres oficiales y yo con la construcci\u00f3n de los autos para los clientes particulares.
\u00bfQu\u00e9 hizo despu\u00e9s de IKA?<\/strong>
Luego de disolverse el equipo oficial, segu\u00ed de manera particular con el desarrollo de las Liebres y empec\u00e9 a ofrecerlas a los pilotos, pero me costaba much\u00edsimo venderlas. Las Liebres II hab\u00edan ganado todo, pero el problema era que muchos corredores temerosos de hacer un mal papel con un auto verdaderamente ganador, no se animaban a comprarlo para no hacer papelones en la pista. La primera partida de autos inconclusos para particulares era de 22 y ah\u00ed estaban entre otros Rolo \u00c1lzaga y Gast\u00f3n Perkins. Para poder venderlas necesitaba un auto que anduviese como la Liebre II, pero que no pareciera una Liebre II. Una tarde en la redacci\u00f3n de Corsa le coment\u00e9 lo que pasaba a Cesar Sorkin, y el me sugiri\u00f3 que con pr\u00e1cticamente el mismo auto pero usando el casco de la Libre I, hacer un auto nuevo y llamarlo Liebre 1 \u00bd . Fue un \u00e9xito impresionante, en 45 d\u00edas ya hab\u00eda vendido las 22 y en total me encargaron 63 Liebres. El auto era verdaderamente imparable, no ten\u00eda competencia y en poco tiempo casi todos los pilotos corr\u00edan con Liebres, es decir que la categor\u00eda se hab\u00eda transformado en monomarca. Por ese motivo el ACA a trav\u00e9s de la CADAC cancel\u00f3 la categor\u00eda en 1971. Muchas de las Liebres fueron a correr a Chile donde ganaron diez campeonatos, compitiendo de igual a igual con los Mustang, Camaro y otros autos de esa jerarqu\u00eda.
\u00bfParticip\u00f3 de la Misi\u00f3n Argentina que llev\u00f3 los Torinos a Nurburgring?<\/strong>
No, yo ya estaba desvinculado de IKA aunque en el desarrollo se utilizaron muchos de los elementos y las soluciones que hab\u00eda realizado para los Torino de TC y las Liebres. Muchas de las piezas de esos Torinos las hab\u00eda hecho yo en mi taller de Villa Mar\u00eda, por ejemplo la suspensi\u00f3n, el diferencial que se hab\u00eda mecanizado a partir de la Liebre II, el tanque de nafta, el capot y el ba\u00fal. El m\u00e9rito del prolijo armado de los autos del equipo corresponde al Ingeniero Durward Leeper, me parece justo decirlo ya que muy pocos lo recuerdan. La coordinaci\u00f3n necesaria dentro de la f\u00e1brica correspondi\u00f3 a Lobosco y en Alemania, Fangio y Orestes estaban a cargo de la parte de competici\u00f3n trabajando muy duro en los ajustes finales de los autos.
Pero nada de esto hubiese sido posible sin el aporte econ\u00f3mico de Rodolfo Roata, distribuidor de Fric-Rot en Buenos Aires.
\u00bfEl \u00e9xito comercial del Torino se debi\u00f3 a Nurburgring?<\/strong>
No, el Torino fue un \u00e9xito inmediato. Fue al auto que salv\u00f3 a IKA, si el Torino no hubiese sido un \u00e9xito, nada hubiera impedido que la f\u00e1brica quebrara. La empresa ven\u00eda en ca\u00edda desde el fracaso del Bergant\u00edn. Era un auto distinto, que inaugur\u00f3 una era diferente. Por ejemplo, no hab\u00eda en ese momento en Argentina un auto con el que se pudiese andar fuerte de noche porque no ten\u00edan suficiente iluminaci\u00f3n, el Torino con los faros auxiliares de yodo pod\u00eda iluminar hasta 300 metros, pod\u00edas andar tranquilamente de noche a 190 a 200 km\/h., no hab\u00eda auto que pudiese mantener ese ritmo. Cuando se probaba, hac\u00eda promedios de 170 km\/h de C\u00f3rdoba a Bah\u00eda Blanca ida y vuelta en ruta abierta, era un auto destinado a ganar, a andar fuerte. Fue un auto creado en base a una filosof\u00eda, ten\u00eda tantos detalles que hasta el sonido era una propuesta, los que estaban en ese desarrollo sosten\u00edan que el Torino ten\u00eda que ser reconocido por el sonido sin necesidad de darse vuelta para mirarlo.
\u00bfC\u00f3mo fue el contacto con Ford?<\/strong>
Bueno ellos me hab\u00edan contactado en el \u00b467 pero yo ten\u00eda mi contrato con IKA y no pod\u00eda atender a las dos marcas. En el \u00b468 cuando IKA cierra la parte deportiva, principalmente debido a los resultados de una encuesta que determin\u00f3 que la gente se aburr\u00eda de que los Torino dominaran siempre, yo empiezo a construir en forma independiente. Es en ese momento que retomo el contacto con Ford para desarrollar el Huayra.
\u00bfQu\u00e9 pas\u00f3 despu\u00e9s de los Sport Prototipos?<\/strong>
Trabaj\u00e9 para el Ej\u00e9rcito Argentino en varios desarrollos por ejemplo las coheteras y especialmente en el EA TAM Tanque Argentino Mediano.
Volviendo a la industria automotriz, \u00bfen qu\u00e9 otro proyecto particip\u00f3?
En varios. En el 79 gan\u00e9 el concurso para el dise\u00f1o del Alfa Romeo Executive TI 4 que se construy\u00f3 en Brasil con mucho \u00e9xito.
Tambi\u00e9n constru\u00ed todos los autos presidenciales argentinos desde la \u00e9poca de Ongan\u00eda hasta Menem. Todos Rambler Ambassador
\u00bfFue convocado por alguna terminal radicada en Argentina para dise\u00f1ar alg\u00fan auto de producci\u00f3n nacional?<\/strong>
S\u00ed, me llamaron de IKA-Renault para redise\u00f1ar el Torino.
\u00bfEl proyecto R-40?<\/strong>
No, eso fue antes. Yo hice otro dise\u00f1o que se llam\u00f3 Torino Bragado, llegamos a construir el prototipo, pero lamentablemente qued\u00f3 en la nada y es m\u00e1s no se que se hizo de \u00e9l.
\u00bfPor qu\u00e9 se par\u00f3 ese desarrollo?<\/strong>
Bueno, Renault hab\u00eda comprado el resto del paquete accionario de su sociedad con IKA, por lo tanto pas\u00f3 a ser la due\u00f1a absoluta de la empresa y no le interesaba desarrollar un auto que no llevara su marca. Ese fue para m\u00ed el fin del Torino.
\u00bfQu\u00e9 hizo despu\u00e9s?<\/strong>
Me fui a San Pablo, Brasil contratado por la f\u00e1brica de tanques Engesa, que en ese momento era el segundo productor mundial con una producci\u00f3n de diaria de cuatro tanques. Abastec\u00eda al ej\u00e9rcito de Brasil y exportaba gran parte de su producci\u00f3n, especialmente a los pa\u00edses \u00e1rabes. Ah\u00ed particip\u00e9 entre otras cosas en el dise\u00f1o de la torreta de los tanques Cascabel y Yararaba. La f\u00e1brica era inmensa, estaba en San Jos\u00e9 dos Campos y ten\u00eda 13.500 empleados. Tambi\u00e9n fabricaba unos Jeep con mec\u00e1nica de Chevrolet Opala.
\u00bfY qu\u00e9 pas\u00f3 cuando volvi\u00f3?<\/strong>
Me llam\u00f3 Sal Lari para participar del desarrollo del Ies Super Am\u00e9rica, as\u00ed que trabaj\u00e9 en la modificaci\u00f3n del sistema de suspensi\u00f3n que sirvi\u00f3 para ese auto y los que vinieron despu\u00e9s, la pick up Gringa y el Gringo<\/a>.
\u00bfC\u00f3mo fue el proyecto del MAP (Mini Auto Popular)?<\/strong>
Bueno ese fue un proyecto muy interesante. Nosotros partimos de la idea que un auto popular y econ\u00f3mico tiene que ser seguro, c\u00f3modo y divertido de manejar, no se trata s\u00f3lo de bajar costos reduciendo equipamiento o empleando materiales de menor calidad. Empezamos a trabajar en conjunto con el INTI en el desarrollo de una estructura de tubos liviana y muy resistente, que brindara seguridad y econom\u00eda en un auto que no deb\u00eda pesar m\u00e1s de 490 kilos.
Desarrollamos un motor de dos cilindros en V y llegamos a construirlo. Enviamos a varios preparadores como Berta, Castellano y Balestrini muestras de la \u201cPetaca\u201d, una pieza construida en pl\u00e1stico que inclu\u00eda la c\u00e1mara de combusti\u00f3n y los conductos de admisi\u00f3n y escape para que hicieran ensayos de flujometr\u00eda.
Pr\u00e1cticamente todos coincidieron en las mismas criticas lo que nos permiti\u00f3 hacer los ajustes y correcciones necesarias. El motor era muy bueno y ten\u00eda cosas muy originales y as\u00ed fue reconocido por el Departamento de Ingenier\u00eda de Moto Guzzi en Italia, quienes en un informe lo calificaron como sobresaliente.
\u00bfTuvieron presiones de las terminales para parar el proyecto?<\/strong>
No al contrario. Para una gran empresa desarrollar y fabricar un auto as\u00ed es antiecon\u00f3mico, no les interesa y menos en un mercado chico como el argentino. Ac\u00e1 el gran negocio era para los autopartistas que participaban del proyecto, que pod\u00edan hacerlo mas como socios que como proveedores, contando adem\u00e1s con el apoyo del Estado para la financiaci\u00f3n. Se pod\u00eda hacer una especie de cooperadora o bien un cluster de empresas.
\u00bfHasta d\u00f3nde lleg\u00f3 el desarrollo?<\/strong>
Ten\u00edamos todo definido para poder construir el prototipo, estaba resuelta la carrocer\u00eda, hab\u00edamos construido la maqueta a escala 1:1, el motor y los elementos de transmisi\u00f3n, inclusive varios proveedores ten\u00edan listo el herramental para iniciar la producci\u00f3n seriada de varios componentes.
\u00bfPor qu\u00e9 no se concret\u00f3 el proyecto?<\/strong>
Por razones pol\u00edticas, como lamentablemente pasa seguido en nuestro pa\u00eds. El proyecto estaba auspiciado por la Provincia de Buenos Aires, pero los fondos proven\u00edan de Ciencia y Tecnolog\u00eda que depend\u00eda de la Naci\u00f3n. La pelea entre Menem y Duhalde llev\u00f3 a que esos fondos se desviaran hacia otros proyectos y nosotros sin ese apoyo no pod\u00edamos continuar. Yo casi me voy a la quiebra, me qued\u00e9 con un grupo de m\u00e1s de 40 personas involucradas en el proyecto a quienes no les pod\u00eda pagar los sueldos. Lo mismo les pas\u00f3 a varios proveedores que se endeudaron para hacer los desarrollos y despu\u00e9s no tuvieron ni la continuidad del proyecto ni los fondos del Estado para hacer frente a sus deudas. Fue un desastre.
\u00bfIntent\u00f3 desarrollar el auto en otro lado?<\/strong>
S\u00ed, en Espa\u00f1a estuvimos tambi\u00e9n a punto de concretarlo. Como te comentaba antes, este proyecto es interesante para los proveedores y Espa\u00f1a tiene un gran desarrollo del sector autopartista, uno de los m\u00e1s grandes de Europa, as\u00ed que estaban en condiciones ideales para poder hacerlo. Me puse en contacto con Ignacio L\u00f3pez de Arriortua quien hab\u00eda sido el \u00faltimo presidente de Volkswagen y anteriormente vice presidente de General Motors a nivel mundial. El se involucr\u00f3 mucho con el proyecto. Viajamos a Inglaterra donde incorporamos a Cosworth para participar del proyecto. Hab\u00edamos entusiasmado al ministro de industria del pa\u00eds Vasco, Joseba Jaurecibar quien hab\u00eda sido compa\u00f1ero de la escuela de L\u00f3pez. La idea era producir el auto ah\u00ed, utilizando donde las relaciones de costo fuesen competitivas autopartes argentinas. En esas condiciones estaban entre otras piezas, el pist\u00f3n y el cig\u00fce\u00f1al que fabricado por Metal\u00fargica Tandil y sin mecanizar ten\u00eda un precio en el puerto de Espa\u00f1a de u$s 6,90.
Todo andaba muy bien, pero lamentablemente L\u00f3pez sufre un grave accidente automovil\u00edstico camino a Bilbao, donde pierde masa encef\u00e1lica y por supuesto no pudo seguir con el proyecto. Despu\u00e9s de un tiempo cambiaron las autoridades del gobierno Vasco quienes desestimaron el plan.
\u00bfVolvi\u00f3 a intentarlo por ac\u00e1?<\/strong>
Tuve algunos contactos con Rodr\u00edguez Sa\u00e1 en San Luis y con Busti en Entre R\u00edos, pero no era viable desarrollar el proyecto en esas provincias fundamentalmente por razones de costos vinculados a la log\u00edstica.
\u00bfY del nuevo Ministerio de Ciencia y Tecnolog\u00eda?
S\u00ed, tuve una entrevista con el Ministro Bara\u00f1ao, quien me dijo que ser\u00eda factible retomar el proyecto, que los fondos se podr\u00edan conseguir, pero bueno no pas\u00f3 de ah\u00ed, al menos por el momento.
\u00bfC\u00f3mo ve la situaci\u00f3n Argentina actual comparada con la de hace 40 a\u00f1os cuando en el pa\u00eds se hac\u00edan desarrollos propios con t\u00e9cnicos y profesionales argentinos?<\/strong>
Yo pienso que el potencial t\u00e9cnico y humano en Argentina es extraordinario, tenemos un excelente nivel de desarrollo en las tecnolog\u00edas vinculadas al pl\u00e1stico reforzado, hay muy buenas escuelas de formaci\u00f3n, profesionales capacitados y una muy buena mano de obra especializada. Pero creo que el mayor problema lo tenemos en la dirigencia y eso nos impide un desarrollo y crecimiento como nos merecemos.
Heriberto, \u00bfcu\u00e1l es su mejor proyecto?<\/strong>
El pr\u00f3ximo. Nunca me qued\u00f3 en el pasado, lo que hice antes ya est\u00e1.
\u00bfY cu\u00e1l es el pr\u00f3ximo?<\/strong>
Estamos viendo la posibilidad de hacer en serie la Liebre IV la misma que desarrollamos para el Dakar 2009.<\/p>\n\n\n\n

Foto y texto: Gustavo Feder<\/em> 2010<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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