{"id":2054,"date":"2020-05-22T16:25:13","date_gmt":"2020-05-22T16:25:13","guid":{"rendered":"http:\/\/autosdelpodio.com\/autos\/?p=2054"},"modified":"2020-06-05T23:39:13","modified_gmt":"2020-06-05T23:39:13","slug":"campo-argentino-parte-1","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/autosdelpodio.com\/autos\/campo-argentino-parte-1\/","title":{"rendered":"Campo Argentino – Primera Parte"},"content":{"rendered":"\n

No es sencillo repasar en pocos parrafos la inagotable trayectoria automovilistica de Pedro Campo.En este primer corte daremos cuenta de su paso por el automovilismo deportivo nacional y su breve, pero valiosa experiencia europea.<\/p>\n\n\n\n

Los inicios y su formaci\u00f3n academica<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Yo estudi\u00e9 Ingenier\u00eda mec\u00e1nica, pero no llegu\u00e9 a recibirme porque empec\u00e9 a trabajar para el equipo oficial IKA-Renault a cargo de Horacio Steven y esa actividad me absorbi\u00f3 todo el tiempo. Era tanta la pasi\u00f3n que ten\u00eda, que trabajaba d\u00eda y noche no me daban los tiempos para la facultad. Hubiera podido terminar la carrera, pero quer\u00eda estar todo el tiempo ah\u00ed, con los autos de carrera. De cualquier manera, complet\u00e9 una formaci\u00f3n importante en la facultad, sin eso seguramente no hubiese podido trabajar.  Hoy estoy dando clases, como experto invitado, en el ITBA (Instituto Tecnol\u00f3gico de Buenos Aires), en las materias Estructuras y Din\u00e1mica de Veh\u00edculos. La verdad que me gusta mucho la docencia, transmitir el conocimiento y la experiencia que uno tiene, experiencia no f\u00e1cil de repetir porque las \u00e9pocas han cambiado y mucho, que un muchacho pueda dise\u00f1ar autos hoy s\u00f3lo se da en el \u00e1mbito de las carreras. Argentina lamentablemente ha perdido el tren, hoy s\u00f3lo se arman autos en el pa\u00eds, dise\u00f1ados afuera y con la mayor\u00eda de sus partes fabricadas tambi\u00e9n en el exterior.<\/strong> Ahora, hay much\u00edsimos ingenieros argentinos trabajando en el exterior en posiciones muy destacadas. Tenemos un ambiente fierrero muy bueno, que genera entusiasmo y la formaci\u00f3n t\u00e9cnica es buena, al menos comparada con la de afuera. En realidad la facultad no asegura nada, da un cierto caudal de conocimientos, pero lo que uno haga con eso, es decir como los completa o los enriquezca depende de uno, de la motivaci\u00f3n. El tipo que no est\u00e1 motivado aprueba con cuatro y nada m\u00e1s. La formaci\u00f3n acad\u00e9mica hoy es casi inevitable, hay que terminar por lo menos la mitad de la carrera y leer perfectamente ingl\u00e9s, el tipo que no sabe ingl\u00e9s muri\u00f3. Uno sabe lo que lee. Tambi\u00e9n se aprende de las experiencias, de los errores y aciertos, pero b\u00e1sicamente se aprende de lo que se lee y lo que se publica est\u00e1 en ingl\u00e9s. No hay otra. Cuando yo empec\u00e9 hab\u00eda muy pocas publicaciones, uno de los detonantes de mi carrera fueron unos libros de uso interno de General Motors, que hab\u00eda tra\u00eddo a la Argentina el ingeniero Dudward Leeper, quien trabaj\u00f3 para IKA en el desarrollo del Torino. General Motors era la empresa que mas hab\u00eda investigado y publicado sobre la estabilidad de los veh\u00edculos. Leeper nos vio tan entusiasmados a m\u00ed y a Oreste Berta que nos regal\u00f3 los libros. Ah\u00ed estaban todas las formulas para calcular espirales, amortiguadores, \u00e1ngulos y geometr\u00edas de suspensiones. En esa \u00e9poca ac\u00e1 nadie sab\u00eda nada, esta informaci\u00f3n val\u00eda oro y eso explica un poco porqu\u00e9 yo pude hacer buenos autos, esa ventaja competitiva fue fundamental. Cuando empec\u00e9 a trabajar con el Trueno Naranja, que es una evoluci\u00f3n del prototipo Ford, yo ten\u00eda 26 a\u00f1os, \u00bfc\u00f3mo se puede repetir en la actualidad que un chico de esa edad dise\u00f1e un auto de competici\u00f3n para una terminal automotriz?<\/strong><\/em> Oreste y Heriberto Pronello<\/a> ten\u00edan 28-29 a\u00f1os cuando dise\u00f1aron las Liebres y Torinos de IKA Renault. \u00c9ramos muy j\u00f3venes, fuimos los primeros t\u00e9cnicos con formaci\u00f3n que tuvimos la posibilidad de dise\u00f1ar y construir autos de competici\u00f3n para esas empresas. Estuvimos en el lugar justo en el momento justo. Diez a\u00f1os despu\u00e9s ya era distinto y hoy es irrepetible. Por ejemplo, para la reconstrucci\u00f3n reciente del Trueno Naranja<\/a>, usaron los planos originales que yo hab\u00eda dibujado. Antes los autos los constru\u00edan los mec\u00e1nicos, pero lo hac\u00edan a ojo, sin c\u00e1lculos, sin planos, cortaban fierros, soldaban y probaban. Lamentablemente la categor\u00eda de Sport Prototipos<\/a> dur\u00f3 muy poco, unos cuatro a\u00f1os, despu\u00e9s el pa\u00eds se cay\u00f3 econ\u00f3micamente y no se pudo sostener. <\/p>\n\n\n\n

En los autos de carrera uno est\u00e1 limitado por el reglamento y por la eficiencia aerodin\u00e1mica, tratando de obtener la menor resistencia al avance y la mayor carga. Con eso en los Sport Prototipos se puede ir muy lejos, en las otras categor\u00edas es m\u00e1s dif\u00edcil. <\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

El \u00faltimo auto que hice fue el Chelco\nIII, con motor trasero, para el equipo oficial de General Motors, que corri\u00f3\ns\u00f3lo tres carreras en 1972, en una se rompi\u00f3 en la otra gan\u00f3 y en la otra sali\u00f3\nsegundo. En la \u00faltima carrera en el viaje a San Juan se rompi\u00f3 la lanza del\ntrailer que  llevaba el auto,  sali\u00f3 despedido, peg\u00f3 contra el guardrail de la Ruta 8 y fue desliz\u00e1ndose\nhasta que se estrell\u00f3 a 80\n km\/h con una columna que sosten\u00eda un puente. Qued\u00f3\ndestruido. Ah\u00ed se termin\u00f3 la categor\u00eda. <\/p>\n\n\n\n

El paso por<\/strong> Ford<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Junto a Steven y Fraga, quien me ense\u00f1\u00f3\nmuch\u00edsimo, renunciamos a IKA el 31 de diciembre de 1966 y empezamos a trabajar\npara Ford el 1 de enero del \u00b467.<\/p>\n\n\n\n

Hubo una interna donde la Gerencia General\nde IKA quer\u00eda que los Torino corrieran el Gran Premio y Steven se opon\u00eda. Sosten\u00eda,\ny creo que con buen criterio, que hab\u00eda mucho m\u00e1s para perder que para ganar. Nosotros\nhab\u00edamos construido tres o cuatro de competici\u00f3n, pero esos autos no corrieron,\nparticiparon los que hizo Oreste. Antes de la presentaci\u00f3n de los Torino,\ntrabajamos junto a Steven en el montaje de los motores Tornado con fines\nexperimentales en una cup\u00e9 Chevrolet de Malnatti, con una trompa modificada por\nBaufer.<\/p>\n\n\n\n

El Torino<\/a> era un auto fant\u00e1stico, el primero con caja ZF de cuatro velocidades y palanca al piso, cubiertas Pirelli Cinturato, un puente trasero con tensores y resortes helicoidales, cuando todos los dem\u00e1s andaban con el\u00e1sticos, frenos a disco, tres carburadores Weber, butacas de cuero Reuter de dise\u00f1o alem\u00e1n, era comparable a un Jaguar 3.8, incluso caminaba lo mismo. Era un autazo. Por lo tanto para un auto que era tan deseable, ponerlo en una carrera casi sin probarlo era un fracaso seguro, y pod\u00eda incidir muy negativamente en la imagen y las ventas. <\/p>\n\n\n\n

Empezamos a trabajar con Ford en el prototipo, que tuvo tan mala suerte con los accidentes terribles de Oscar Cabal\u00e9n y Viale del Carril, golpes dur\u00edsimos para m\u00ed que ten\u00eda s\u00f3lo 26 a\u00f1os. Tuve la suerte que apareciera Pairetti y comprara el tercer auto, al que le pusimos motor Chevrolet y tanque de nafta atr\u00e1s. Hay que tener en cuenta que en esa \u00e9poca los autos llevaban tanques de 270 litros, en algunos casos hab\u00eda que ponerlos dentro de la cabina y el piloto se sentaba encima, un absurdo<\/strong>. Cuando fue el famoso choque m\u00faltiple y debut\u00f3 el prototipo Ford, el auto de Julio Devoto qued\u00f3 plantado en la largada del aut\u00f3dromo y todos los autos de atr\u00e1s lo chocaron, fue una gran carambola. Yo creo que se debe haber derramado en la pista no menos de 3.000 litros de nafta, a raz\u00f3n de 200 por cada uno de los quince o veinte autos involucrados en el accidente. Imaginese un simple chispazo y ten\u00edamos una cat\u00e1strofe, no pas\u00f3 nada por casualidad. Eso determin\u00f3 que se dejara de correr en ruta con estos autos. <\/p>\n\n\n\n

Trueno\nNaranja y prototipos Shell<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de los prototipos Ford, se form\u00f3\nuna sociedad con Steven, Fraga y otro socio, construimos el Trueno Naranja y\nfirmamos un contrato con Shell, para quien fabricamos tres de Sport Prototipos,\nlos Trueno Sprint y tres F\u00f3rmula Uno. El reglamento de Sport Prototipos exig\u00eda\nuna altura m\u00ednima de 1,27\n metros, algo absurdo que tiene que ver con una\nmentalidad conservadora y que obligaba que algunos autos para cumplir con esa\nmedida tuviesen esas c\u00fapulas raras, como por ejemplo el famoso \u201ctelevisor\u201d.\nCuesta lo mismo hacer un auto bajo que alto. Se puede poner una altura m\u00ednima,\npero razonable, no tiene mucho sentido esa limitaci\u00f3n. Los reglamentos tienen\nque ser l\u00f3gicos, muchos de los accidentes de Turismo Carretera se deb\u00edan a que\nel reglamento permit\u00eda esas trompas que generaban mucha carga aerodin\u00e1mica,\npero prohib\u00edan los spoilers, entonces por ejemplo, las cup\u00e9s Chevrolet andaban\na 270 km\/h\ny se levantaban atr\u00e1s 60-70\n mil\u00edmetros. La geometr\u00eda de la suspensi\u00f3n se modificaba\nde tal manera que el auto rolaba y cuando lo hac\u00eda a la derecha, el eje se\ncruzaba hacia la derecha, con los cual se generaba una situaci\u00f3n de\ninestabilidad que los hac\u00eda muy peligrosos, los autos se hac\u00edan inmanejables.  Los autos ten\u00edan sustentaci\u00f3n, todo eso por\nno poner un pedacito de chapa que al menos la neutralizara. Cuando los\ndirigentes de la ACTC\nviajaron a Estados Unidos y vieron que los autos del NASCAR llevaban spoilers,\nlos empezaron a aplicar ac\u00e1. Un poco tarde porque nos hubi\u00e9ramos evitado un\nmont\u00f3n de accidentes.<\/p>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de trabajar para Shell, me\ncontrata la Comisi\u00f3n\nde Concesionarios de General Motors y nos compran dos autos, uno para el \u201cNene\u201d\nGarc\u00eda Veiga y el otro para Marito Garc\u00eda. Yo hice unas reformas, baj\u00e9 la\naltura de los techos y ah\u00ed fue cuando Garc\u00eda Veiga gan\u00f3 el campeonato de Sport\nPrototipos en 1970. El auto de Marito Garc\u00eda ten\u00eda un puente De Dion con la\ncaja puente S\u00e1enz atr\u00e1s, donde ten\u00edamos el problema que los semiejes no\nquedaban horizontales, y al trabajar la suspensi\u00f3n se trababan por fricci\u00f3n. No\nexist\u00edan las homocin\u00e9ticas, los semiejes eran estriados, por lo tanto el auto era\ndif\u00edcil de manejar, eran m\u00e1s d\u00f3ciles los de eje r\u00edgido, cosa que a mi me llenaba\nde asombro. Hasta que me di cuenta que el problema estaba en las estr\u00edas. Por\neso, durante mucho tiempo los autos de F\u00f3rmula Uno y Sport Prototipos, como el\nFord GT 40 y el Porsche 917, con potencias de 500 HP, usaban manchones de goma\nhexagonales que no ten\u00edan la fricci\u00f3n que generan las estr\u00edas cuando est\u00e1n\ntransmitiendo un torque y que no permiten que la suspensi\u00f3n trabaje bien,\nafectando la carga por rueda y la estabilidad del auto. Eso se solucion\u00f3 cuando\naparecieron las juntas homocin\u00e9ticas. Me acuerdo cuanto sufr\u00eda cuando fuimos a\nprobar el Chelco a Rafaela, las cajas que hac\u00eda Pucho, ten\u00edan un entre ejes muy\ngrande, las ruedas eran chicas y los palieres quedaban con una inclinaci\u00f3n muy\ngrande. Hab\u00edamos conseguido unos semiejes a rodillo que eran de Mercedes. En un\nmomento pasa algo incre\u00edble. Garc\u00eda Veiga sale del curv\u00f3n y se le cruza una\nchancha con sus chanchitos, frena a fondo se cort\u00f3 un palier y entr\u00f3 \u201cen\norbita\u201d mas o menos, pero descubrimos que el tema de los rodillos funcionaba.\nTambi\u00e9n hicimos para la\n Comisi\u00f3n dos F\u00f3rmula Uno, que los corr\u00edan Marito Garc\u00eda y\nCarlos Marincovich, para enfrentar a los Berta que corr\u00eda Di Palma.<\/p>\n\n\n\n

El\nChevr\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El Chevr\u00f3n fue un trabajo muy sencillo. La idea principal era que se pareciera a un Camaro. Adem\u00e1s fue un gran negocio para Grand\u00edo y L\u00f3pez porque todo lo que se sacaba de los Chevy de serie serv\u00eda como repuestos y eran justamente las partes que mas se cambiaban por los choques, como guardabarros y capot. Las piezas de pl\u00e1stico las hac\u00eda la empresa Dicky,  la misma que armaba los Buggy Burro para los  yo hab\u00eda dise\u00f1ado el chasis.<\/p>\n\n\n\n

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El Chevron Super fue el auto fuera de serie del modelo Chevy. – EAA 2016
N\u00b0 estimado de producci\u00f3n por el concesionario que llev\u00f3 adelante el proyecto: 396<\/em><\/strong> <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La experiencia en<\/strong> Fiat<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Estuve cinco a\u00f1os en Fiat trabajando como\nJefe de Experiencias y tambi\u00e9n colabor\u00e9 con la Comisi\u00f3n de\nConcesionarios en la parte deportiva. Dentro de la f\u00e1brica hac\u00eda los ensayos de\ndurabilidad, de estructuras, neum\u00e1ticos, suspensi\u00f3n, etc. Desarroll\u00e9 una\nsuspensi\u00f3n para el Fiat 128 que no se aplic\u00f3 y una Multicarga 125 con chasis,\ncon una suspensi\u00f3n totalmente nueva con barra de torsi\u00f3n que permitiese una\neventual versi\u00f3n 4×4. Esto fue entre los a\u00f1os 1978\/80, la Multicarga fue enviada\na Tur\u00edn para evaluaci\u00f3n, pero al final tampoco se produjo. <\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s\nautomovilismo.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de Fiat, me fui a Europa con el Equipo 43\/70, eran seis pilotos: entre ellos, M\u00e1rquez, Parrado, Zampa, Serafini y Breard, quien por su amistad con el jefe de Publicidad de Nobleza Piccardo, consigui\u00f3 la financiaci\u00f3n del proyecto, y ganamos el campeonato de Turismo Europeo con los Alfasud Sprint, estuve un mes y medio en Europa haciendo los desarrollos de suspensi\u00f3n para esos autos dentro de Auto Delta. Los pilotos se quedaron toda la temporada y obtuvieron el campeonato. Claro, hay que tener en cuenta que era el \u00fanico equipo profesional que hizo todos los circuitos, el resto de los pilotos eran amateur. Despu\u00e9s en los \u00b490, hice unos desarrollos para la Cup\u00e9 Dodge de Tito Bessone en el Turismo Carretera y para Luis Belloso. <\/p>\n\n\n\n

Foto y Texto: Gustavo Feder<\/em><\/p>\n\n\n\n

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