FIAT Duna
La década de 1980 comenzó con grandes transformaciones en la industria automotriz nacional. Sancionado un nuevo régimen que regulaba al sector, las automotrices que decidieron continuar sus actividades en el país debieron reconvertirse para afrontar el desafío de los autos importados. La respuesta de las filiales locales de FIAT y Peugeot fue fusionarse en una sociedad cuya sigla replicaba la que habían constituido en Europa para la producción de vehículos utilitarios: SEVEL (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica).
La nueva compañía conservaría la identidad de sus respectivas marcas y buscaría optimizar sus costos con un mayor aprovechamiento de sus recursos e instalaciones y un plan de racionalización de la producción que implicaba discontinuar viejos modelos y el lanzamiento de otros nuevos.
Por el lado de FIAT, el plan se llevó adelante con la salida de línea del histórico 600, el 125 y el desafortunado 133. Se sumó a la oferta el 147 –importado de Brasil- y la producción se concentró en el 128 que con un renovado styling y equipamiento aún daba batalla en la primera mitad de la década.
La anunciada renovación de modelos se concretaba a mediados de 1985 con el lanzamiento del Regatta y se reforzaba dos años más tarde con la presentación del Duna.
Por sus dimensiones y motorizaciones, el nuevo auto de SEVEL se superponía con el 128, pero la buena performance comercial que aún mantenía el mediano-chico de FIAT determinaron mantenerlo en producción hasta que lentamente la demanda se inclinara por el recién llegado.
El Duna fue un desarrollo de la filial brasileña de la marca italiana que tomó como punto de partida el innovador Uno que por entonces ya se producía en el país vecino. El proyectó consistió en crear una carrocería de tres volúmenes que mantuviera el estilo y la mecánica del exitoso modelo. El resultado fue una nueva silueta caracterizada por una marcada línea en cuña, cintura elevada y un voluminoso baúl, acorde a la tendencia estilística de la época, que cumplía con el doble propósito de maximizar el espacio de equipaje y, al mismo tiempo, reducir la turbulencia de la cola para mejorar las prestaciones aerodinámicas. En Brasil fue presentado bajo la denominación Premio y con carrocería de dos puertas, acorde a las particulares características del mercado de entonces.
El auto que SEVEL puso en producción en Palomar difería de su par brasileño por la configuración cuatro puertas de la carrocería. La decisión se basaba en la tradicional predilección del consumidor argentino hacia los sedanes clásicos que priorizaban la accesibilidad y un buen espacio interior tanto para pasajeros como para equipaje.
El Duna se ajustaba con precisión a estas preferencias. Su aspecto exterior marcaba un quiebre con los tradicionales modelos que FIAT había producido en el país. Su parentesco con el Uno se evidenciaba en su frontal integrado con una parrilla plástica que alojaba en su centro las cinco barras inclinadas que por entonces identificaban globalmente a la marca. Tanto los faros como las luces de posición y giro, el paragolpes en plástico negro y el capot envolvente eran idénticos a los del modelo más chico. Las diferencias se apreciaban en el lateral que sumaba las puertas traseras, una tercera ventanilla lateral y el mencionado baúl, que con sus 503 dm3 era el más grande la categoría.
El apreciable espacio del habitáculo se había logrado con un techo alto y un piso bajo y plano. Las puertas envolventes favorecían el ingreso de los ocupantes. La notoria superficie vidriada ofrecía una muy buena luminosidad y, a su vez, un excelente campo visual. La modernidad de su interior se reflejaba en el panel de instrumentos caracterizado por los comandos satelitales, ubicados en ambos costados del volante. Un detalle particular era el diseño del cenicero que podía ser ubicado en diferentes posiciones de la plancha de a bordo.
La herencia del 128 se ponía en evidenciaba en las soluciones mecánicas adoptadas como la suspensión independiente en las cuatro ruedas, la tracción delantera y la disposición transversal del motor. Precisamente, las motorizaciones también derivaban de ese modelo. La versión base, denominada S, incorporaba el impulsor de 1300 cc y 62 hp, mientras que el SCV llevaba bajo su capot el 1500 cc de 82 hp. Este último era la versión tope de gama con un equipamiento que incluía aire acondicionado, dirección hidráulica, levanta vidrios eléctricos, rodado de mayor diámetro y tazas de ruedas integradas de plástico. Entre ellos se ubicaba el SC, similar al S pero con un equipamiento más completo. Para quienes buscaban una alternativa aún más económica, a partir de 1988 se introdujo el SD, equipado con un motor Diesel de 1300 cc y 45 hp, el mismo que impulsaba al FIAT Spazio.
Para mostrar la robustez y confiabilidad de su nuevo modelo, se realizó una serie de pruebas de resistencia a lo largo del país que lograron homologar nada menos que 17 record continentales. La estrategia fue exitosa y el Duna lentamente fue ganando posiciones en el mercado argentino hasta alcanzar el liderazgo en ventas en 1990.
En la década siguiente, SEVEL introdujo las motorizaciones Tipo de 1,4 (77 cv) y 1,6 litros (87 cv), que remplazaron a los propulsores 1300/1500, y que fueron destinados a los modelos de las gamas más económicas. La oferta del Duna se expandió con el lanzamiento de la versión rural, denominada Weekend, importada desde Brasil. En 1992 el modelo fue actualizado con un leve styling exterior y una renovación del interior, cambios que fueron acompañados por nuevas denominaciones acordes a su nivel de equipamiento. La opción Diesel se robusteció con la llegada del impulsor de 1700 cc y 60 cv. Tanto las mejoras como la ampliación de la oferta impactaron favorablemente en la performance comercial del auto que se mantuvo al tope de las ventas durante la primera mitad de la década.
El Duna fue uno de los pilares que convirtieron a la por entonces empresa argentina en la de mayor venta y producción del país. Las nuevas condiciones imperantes en el mercado argentino a mediados de los 90 estimularon el regreso de la casa matriz para hacerse cargo del control de su marca. La apuesta por nuevos modelos y el envejecimiento inevitable comenzaron a opacar su performance comercial.
La producción del Duna se extendió hasta el 30 de diciembre de 2000 con un total de 257.599 unidades.
